Supermärkte und Tankstellen

Eine Marine, die nicht nur in den eigenen Küstengewässern operiert, benötigt moderne Versorgungsschiffe. Weltweit werden viele ältere Klassen derzeit durch moderne Einheiten ersetzt.

Die Bereitstellung einer wirksamen logistischen Unterstützung ist nach wie vor eine grundlegende Voraussetzung für die effektive Durchführung von Marineoperationen auf See. Nach einer von trägen Beschaffungsvorhaben geprägten Phase in der Zeit nach dem Kalten Krieg führen die nordamerikanischen und europäischen Marinen derzeit umfangreiche Programme zur Aufstockung ihres Bestands an Versorgungsschiffen durch. Die Erweiterung der Flotten im asiatisch-pazifischen Raum ist eine weitere wichtige Triebkraft für neue Investitionen in diesem Segment.

Nordamerika

Die United States Navy betreibt derzeit über das Military Sealift Command die weltweit größte Flotte von Schiffen zur logistischen Unterstützung. Ihre wichtigsten logistischen Einheiten lassen sich grob in die 14 Trockenfracht- und Munitionsschiffe der LEWIS-AND-CLARK-Klasse (T-AKE-1) und die 15 Betriebsstofftanker der HENRY-J.-KAISER-Klasse (T-AO-187) einteilen. Letztere stammen aus den späten Jahren des Kalten Kriegs. Die meisten von ihnen entsprechen nicht mehr aktuellen Umweltstandards, da sie keine Doppelhüllen haben. Daher läuft derzeit ein umfangreiches Programm, das diese Einheiten durch moderne Schiffe ersetzt.[ds_preview]

Die JOHN LEWIS (T-AO-205) - hier bei der Erprobung Anfang 2022 - ist das Typschiff einer neuen Klasse von 20 Flottentankern, die für das Military Sealift Command der US Navy bestimmt sind. Fotos: General Dynamics NASSCO

Die JOHN LEWIS (T-AO-205) ist das erste Schiff der gleichnamigen Klasse. Bei einer Verdrängung von rund 50 000 Tonnen bei voller Beladung sollen diese Einheiten mit 157 000 Barrel eine ähnliche Kapazität besitzen wie ihre unmittelbaren Vorgänger und darüber hinaus auch mehr Trockenladung aufnehmen können. Sie verfügen über fünf Betankungsstationen und zwei Umschlagvorrichtungen für Trockenladung, wobei letztere von zwei Fünf-Tonnen-Kränen unterstützt werden. Alle Schiffe haben einen Doppelrumpf. Der Antrieb erfolgt über eine Doppelwellen-Dieselanlage. Damit erreichen die Schiffe eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 20 Knoten und, abhängig von der Geschwindigkeit, eine Reichweite von über 6000 Seemeilen.

Der Vertrag für die ersten sechs Schiffe der Klasse wurde im Juni 2016 mit der Werft General Dynamics Nassco in San Diego unterzeichnet. Die erste Einheit wurde am 26. Juli 2022 ausgeliefert. Drei weitere Schiffe der Klasse befanden sich Mitte 2022 in verschiedenen Bauphasen, und nach einer weiteren Auftragsvergabe im August 2022 sind nun insgesamt acht Einheiten fest bestellt. Derzeit plant die US-Marine mit 20 Schiffen dieser Klasse. Die Kosten pro Einheit belaufen sich auf rund 730 Millionen Dollar.

Die Schwerpunktverlagerung der US Navy auf verteilte maritime Operationen (Distributed Maritime Operations, DMO) wird voraussichtlich den Bedarf an logistischen Unterstützungsschiffen erhöhen, da die logistische Unterstützung einer dislozierten Flotte eine größere Herausforderung darstellt. Dieser Bedarf soll durch die Beschaffung von Logistikschiffen der nächsten Generation (Next Generation Logistics Ships, NGLS) gedeckt werden, die im Rahmen eines im Antrags der US-Marine für das Haushaltsjahr 2021 vorgesehenen Programms initiiert wurde. Das NGLS-Projekt sieht eine Familie von Schiffen vor, die kleiner und billiger als die bestehenden Versorger sein sollen und sich daher besser für Einsätze in Krisengebieten eignen. Die genaue Art der Konstruktion und die Anzahl der zu beschaffenden NGLS ist noch nicht ganz klar. Beobachter gehen davon aus, dass sich die Stückkosten auf etwa 150 Millionen Dollar belaufen, also nur etwa ein Fünftel der Kosten der JOHN-LEWIS-Klasse. Es wird erwartet, dass die Beschaffung der ersten Einheit im Haushaltsplan des Fiskaljahres 2026 (FY 2026) genehmigt wird.

Die Royal Canadian Navy erwartet weiterhin die Lieferung von zwei neuen Einheiten der PROTECTEUR-Klasse zur teilstreitkraftübergreifenden Unterstützung. Diese werden von der Seaspan-Werft in Vancouver auf Grundlage der nationalen Schiffbaustrategie des Landes gebaut. Bei den Schiffen handelt es sich um Varianten der deutschen Einsatzgruppenversorger, der Klasse 702 von Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS). Die Entscheidung hierüber wurde im Jahr 2013 getroffen. Es handelt sich dabei um große und modern ausgestattete Schiffe, die sowohl flüssige als auch feste Ladung transportieren können. Durch die Nutzung einer großen, modularisierten Containerkapazität gewährleisten sie außerdem eine hohe operationelle Flexibilität. Mit der Herstellung von Teilen für das erste Schiff wurde 2018 begonnen, bevor im Januar 2020 die offizielle Kiellegung stattfand. Allerdings wurde erst Mitte desselben Jahres ein Vertrag über den vollständigen Bau der beiden Einheiten abgeschlossen. Im Juni 2022 wurde der geplante Zulauf der beiden Schiffe um zwei Jahre auf 2025 und 2027 verschoben, da es aufgrund der Covid-19-Pandemie zu anhaltenden Verzögerungen in der Lieferkette und weiteren Herausforderungen im Zusammenhang mit der Auslieferung des ersten Schiffs kam. Die Kosten des Programms werden derzeit auf 4,1 Milliarden Kanadische Dollar (3,03 Mrd. Euro) geschätzt. Dies kann als Beleg dafür gewertet werden, dass die Wiederherstellung nationaler kanadischen Schiffbaubaukapazitäten eine hohe Priorität besitzt.

Italien und Frankreich

In Europa wird die Erneuerung der logistischen Unterstützungskapazität für die italienische und französische Marine als gemeinsames Projekt durchgeführt. Dieses beruht auf einem Versorger für die italienische Marine, der im Rahmen eines umfassenden Beschaffungsprogramms aus dem Jahr 2014 gebaut wurde. Die Beschaffung wurde von der europäischen Rüstungsagentur Occar umgesetzt. Sie bestellte das Schiff im Mai 2015 bei einem von Fincantieri geführten Konsortium. Die Arbeiten am Rumpf wurden von den Fincantieri-Werften in Castellammare di Stabia und Riva Trigoso ausgeführt, die Systemintegration erfolgte bei Fincantieri in Muggiano bei La Spezia. Ein Brand während des Baus und die anschließenden Auswirkungen der Pandemie verzögerten die Fertigstellung des Projekts. Das Schiff mit dem Namen VULCANO wurde schließlich im März 2021 ausgeliefert. Mit einer Verdrängung von etwas mehr als 27 000 Tonnen bei voller Zuladung kann es 15 500 Tonnen flüssige und feste Ladung aufnehmen. Die Kraftstoffabgabe erfolgt über zwei Stationen an Backbord und Steuerbord, eine Heckbetankungsposition und zwei Umschlagskräne. Ein kombinierter dieselelektrischer Antrieb (combined diesel-electric and diesel, CODLAD) ermöglicht eine Reichweite von 7000 Seemeilen und eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten.

Das italienische Logistikschiff VULCANO bildet die Grundlage für eine neue Flotte von Flottentankern für die italienische und französische Marine, Abbildung: Fincantieri

Die italienische Marine plant, ihre drei alten Öltanker im Verhältnis eins zu eins zu ersetzen. Dementsprechend wurde im Dezember 2021 über die Occar der Auftrag für ein zweites Schiff dieser Klasse an Fincantieri vergeben. Der Vertrag enthielt auch eine Option für das benötigte dritte Schiff. Im Gegensatz zur bisherigen Arbeitsteilung wird der Bau vollständig der Werft in Castellammare di Stabia übertragen, die am 20. Juli 2022 mit der Fertigung begonnen hat. Der Auftragswert – einschließlich der Lieferung eines FüWES – beläuft sich auf 410 Millionen Euro. Ein Preis, der im Vergleich zu den amerikanischen und kanadischen Programmen niedrig ist.

Im Januar 2019 schloss die französische Beschaffungsbehörde DGA mit einem Konsortium bestehend aus Chantiers de l'Atlantique und Naval Group mit Sitz in Saint-Nazaire einen Vertrag über 1,9 Milliarden Euro für vier Einheiten auf Basis des VULCANO-Entwurfs. Der Auftrag soll die verbleibenden älteren Versorgungsschiffe der DURANCE-Klasse im Rahmen des Flotlog-Programms (flotte logisitique) der französischen Marine ersetzen. Die Einheiten werden im Sprachgebrauch der Marine National als Bâtiments Ravitailleurs de Forces (BRF) bezeichnet. Der Grund für die Wahl des Entwurfs anstelle eines rein nationalen Konzepts war der geplante Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an der Werft Chantiers de l'Atlantique durch Fincantieri, eine Transaktion, die im Januar 2021 aufgrund des Widerstands der europäischen Kartellbehörden abgebrochen wurde. Nichtsdestotrotz ist das Programm ein gutes Beispiel für die laufende französisch-italienische Zusammenarbeit im Bereich der Marine, die mit dem Gemeinschaftsunternehmen Naviris weiter ausgebaut werden soll.

Ähnlich wie beim VULCANO-Programm erfolgt die Beschaffung der französischen Versorger unter der Aufsicht der Occar. Der Bau wird zwischen den Standorten Castellammare di Stabia und Saint-Nazaire aufgeteilt, wobei der Zusammenbau der einzelnen Sektionen und die Endausrüstung in der französischen Werft erfolgen. Die Arbeiten am Typschiff, der JACQUES CHEVALLIER, begannen im Mai 2020, der Stapellauf war am 29. April 2022. Die Seeerprobung soll bis Ende des Jahres beginnen, damit das Schiff in der ersten Hälfte 2023 ausgeliefert werden kann. Die übrigen drei Einheiten sollen noch vor Ende des Jahrzehnts folgen. Die französischen Schiffe sind Berichten zufolge etwas schwerer als ihre italienischen Pendants und haben eine Verdrängung von etwa 31 000 Tonnen bei voller Beladung. Zu den Unterschieden gehören die Spezifikation eines französischen FüWES und eine alternative Eigenschutzbewaffnung.

Vereinigtes Königreich

Entgegen den Gepflogenheiten anderswo in Europa wendet die logistische Unterstützungsflottille der britischen Royal Navy die gleichen Prinzipien wie die US Navy an, indem sie zwischen Einheiten für die Versorgung mit Flüssigkeiten und solchen für die Versorgung mit allgemeinen Vorräten und Munition unterscheidet. Eine weitere Ähnlichkeit besteht darin, dass die Schiffe von der Royal Fleet Auxiliary (RFA) betrieben werden, einer eigenständigen Organisation mit zivilem Personal, deren Konzept dem des Military Sealift Command ähnelt. Der Flüssigkeitsnachschub der RFA wurde zwischen 2017 und 2019 mit der Indienststellung der neuen Tanker der TIDE-Klasse abgeschlossen. Diese von DSME in Südkorea nach dem Konzept Aegir 26 von BMT Defence Services gebauten 39 000-Tonnen-Schiffe können über 20 000 Tonnen an Flüssigkeiten transportieren, haben aber nur eine sehr begrenzte Kapazität für feste Vorräte. Ein wichtiger Aspekt bei der Beschaffung dieser Schiffe waren die Gesamtkosten des Programms in Höhe von rund 550 Millionen Pfund. Damit gehört das Vorhaben zu den günstigsten, die in diesem Beitrag betrachtet werden.

Die Einheiten der Tide-Klasse der britischen Royal Fleet Auxiliary wurden in Südkorea zu deutlich geringeren Kosten als vergleichbare in Europa gebaute Schiffe gebaut. Dieses Bild zeigt die TIDERACE im Jahr 2021, Foto: Crown Copyright

Die Beschaffung einer neuen Klasse von Flottenunterstützungseinheiten (Fleet Solid Support, FSS) zum Transport von Vorräten und Munition hat sich als weitaus problematischer erwiesen. Eine große Schwierigkeit war die politische Unentschlossenheit, die Kostenvorteile einer Auftragsvergabe an eine ausländische Werft zu nutzen vor dem Hintergrund einer nationalen Schiffbaustrategie, die den einheimischen Marinesektor wiederbeleben soll. Ein internationaler Wettbewerb für die neuen Schiffe wurde Ende 2019 ausgesetzt, nachdem bereits eine Reihe von Firmen ausgeschieden war. Keiner der verbleibenden Vorschläge hielt das veranschlagte Budget ein. Daraufhin wurde das Programm neu aufgelegt und mit einem höheren finanziellen Rahmen von 1,7 Milliarden Pfund für insgesamt drei Einheiten versehen. Hinzu kamen allerdings Forderungen an eine stärkere Beteiligung der einheimischen Industrie. Schließlich wurden im September 2021 an vier Konsortien Verträge für die Erstellung eines Designvorschlags vergeben (Competitive Procurement Phase, CPP):

- Larsen & Toubro mit dem britischen Unternehmens Leidos Innovations
- Damen und das britische Unternehmen Serco
- Team Resolute, dem die britischen Unternehmen Harland & Wolff und BMT angehören
- Team UK, dem die britischen Unternehmen Babcock und BAE Systems angehören

Berichten zufolge sind die daraus resultierenden CPP-Vorschläge mittlerweile eingegangen, und eine endgültige Entscheidung soll bis März 2023 getroffen werden. Die Vorschläge der vier Konsortien weisen einen unterschiedlichen Grad an nationalen Arbeitsanteilen auf. Zwar haben nicht alle Bieter ihr Konzept offengelegt, doch scheinen das rein britische Team UK und das Team Resolute, das mit dem spanischen Unternehmen Navantia zusammenarbeitet, am besten in der Lage zu sein, einen erheblichen Anteil an nationaler Wertschöpfung zu gewährleisten. Unabhängig davon, welcher Bieter den Zuschlag erhält, soll die erste FSS-Einheit bis 2028 und alle drei bis 2032 einsatzbereit sein. Aus den Ausschreibungsunterlagen geht hervor, dass die Schiffe fähig sein sollen, bis zu 7000 Kubikmeter Vorräte mit maximal 18 Knoten zu transportieren und während der Fahrt Einzellasten von bis zu fünf Tonnen umzuschlagen.

Das übrige Europa

Unter den anderen europäischen Marinen ist das deutsche Programm zum Ersatz der älteren Einhüllentanker der RHÖN-Klasse durch zwei neue Schiffe der Klasse 707 von besonderer Bedeutung. Der Auftrag für die beiden Flottentanker wurde im Juli 2021 an die damalige Lürssen-Werft – jetzt NVL – vergeben, nachdem das Parlament im Monat zuvor seine Zustimmung erteilt hatte. Der 870 Millionen große Auftrag wird in Zusammenarbeit mit der Meyer Werft ausgeführt. Ein Großteil der Arbeiten erfolgt in der Neptun Werft von Meyer in Rostock. Die Auslieferung wird voraussichtlich im Jahr 2024 beginnen. Die neuen Einheiten mit einer Verdrängung von mehr als 20 000 Tonnen können 12 000 Tonnen Treibstoff aufnehmen und erreichen eine Geschwindigkeit von 18 Knoten bei einer Maximalreichweite von 8000 Seemeilen. Bis zu drei Schiffe können gleichzeitig mit Treibstoff versorgt werden. Obwohl die neuen Einheiten eine erhebliche Verbesserung gegenüber der Klasse 704 darstellen, stand das Programm wegen der hohen Kosten im Vergleich zu anderen europäischen Neubauten in der Kritik. Der Tiefgang der neuen Schiffe ist mit 9,5 Metern größer als bei den Vorgängern, was angeblich den Zugang zu einer breiteren Palette von Referenzentwürfen ermöglichen soll. Dies bedeutet aber auch, dass diese Versorger ohne eine zusätzliche Vertiefung möglicherweise nicht den Marinestützpunkt Wilhelmshaven anlaufen können.

Die niederländische DEN HELDER soll 2025 in Betrieb genommen werden und die Nachschubkapazitäten der Königlich Niederländischen Marine verstärken, Abbildung: Damen

Nach einer Phase erheblicher Mittelkürzungen nach dem Kalten Krieg machen auch die Niederlande Fortschritte bei der Wiederherstellung ihrer Nachschubkapazitäten. Der neue Einsatzgruppenversorger DEN HELDER wird derzeit auf der Damen-Werft im rumänischen Galati gebaut, wo im April 2022 die ersten Sektionen zu Wasser gelassen wurden. Nach der Endausrüstung in den Niederlanden wird das Schiff voraussichtlich 2025 einsatzbereit sein. Mit einer Verdrängung von knapp 23 000 Tonnen bei voller Beladung wird das neue Schiff rund 9000 Tonnen Flüssigkeiten und feste Vorräte transportieren können. Die geschätzten Programmkosten von etwa 375 Millionen Euro sind mit denen ähnlicher europäischer Projekte vergleichbar.

In der Zwischenzeit werden die logistischen Unterstützungsfähigkeiten der türkischen Marine mit der Fertigstellung des Dimdeg-Projekts für ein Seenachschub- und Kampfunterstützungsschiff in Kürze erheblich verbessert werden. Der Auftrag für die neue Einheit wurde im Juni 2018 an die türkische Werft Sefine vergeben, die Auslieferung wird für 2023 erwartet. Das neue Schiff mit dem Namen DERYA soll rund 26 000 Tonnen verdrängen und damit in Größe und Kapazität anderen modernen europäischen Nachschubschiffen weitgehend entsprechen. Eine wesentliche Neuerung ist jedoch die Ausstattung mit zwei Gasturbinen der Baureihe LM2500 von General Electric als Teil eines Codag-Antriebsstrangs, der eine Geschwindigkeit von über 24 Knoten ermöglicht. Der türkische Marinesektor hat auch einige Erfolge beim Export von Versorgern nach Übersee erzielt. Das bemerkenswerteste Beispiel ist die von Karachi Shipyard and Engineering Works gebaute MOAWIN, die im Oktober 2018 nach einem STM-Design fertiggestellt wurde.

Asiatischer Raum

Ein weiteres Land, das potenziell vom türkischen Know-how im Bereich der Logistikschiffe profitieren könnte, ist Indien. Die Werft Hindustan Shipyard hat sich zwecks technischer Unterstützung für fünf neue Flottentanker mit dem türkischen Tais-Konsortium zusammengetan, um die eher begrenzten logistischen Unterstützungskapazitäten der indischen Marine erheblich zu erweitern. Die Parameter des Programms stehen schon seit einigen Jahren fest. Der Abschluss eines Abkommens wurde jedoch immer wieder verschoben, möglicherweise wegen der Aufregung über die bereits angesprochene Unterstützung der türkischen Industrie für die rivalisierende pakistanische Marine. Aus den begrenzten Informationen über die neuen Schiffe geht hervor, dass es sich um große Einheiten mit einer Verdrängung von bis zu 45 000 Tonnen bei voller Zuladung handeln wird. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Bereich von 20 Knoten liegen.

Indiens Bestreben, seine Nachschubkapazitäten zu verstärken, ist bezeichnend für einen breiteren Trend im indopazifischen Raum, der durch die Ausweitung der Flotte vorangetrieben wird. Das bemerkenswerteste Beispiel dafür ist Chinas serienmäßiger Bau von Nachschubschiffen der Klasse Typ 903 (NATO-Code: Fuchi) und der größeren und moderneren Kampfunterstützungsschiffe vom Typ 901 (FUYU). Letztere sind offenbar für die Unterstützung der Operationen der wachsenden Trägerflotte der chinesischen Marine optimiert. Dementsprechend wird lokalen Quellen zufolge derzeit ein weiteres Los gebaut, das das erste, zwischen 2017 und 2019 gebaute Paar ergänzen soll. Es scheint auch möglich, dass Chinas Marineindustrie versuchen wird, Varianten des Typs 903 in befreundete Nationen zu exportieren, so wie dies mit anderen Kriegsschiffstypen bereits erfolgreich praktiziert wurde.

Das neuseeländische Nachschubschiff der POLAR-Klasse, die AOTEAROA, wurde in Südkorea nach europäischem Entwurf gebaut, Foto: US Navy

Gegenwärtig sind die Werften der Republik Korea besonders erfolgreich. Auf die Auslieferung der britischen TIDE-Klasse durch Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) folgte die Fertigstellung des logistischen Unterstützungsschiffs MAUD für die norwegische Marine, das ebenfalls auf dem AEGIR-Entwurf basiert. Die ausgewiesenen Programmkosten beliefen sich auf lediglich 1,3 Milliarden Norwegische Kronen (125 Mio. Euro) – ein weiteres Beispiel für den Kostenvorteil, den fernöstliche Werften bieten. Der konkurrierende Schiffbaugigant Hyundai Heavy Industries hat mit dem Mitte 2016 von Neuseeland erteilten Auftrag zum Bau des Unterstützungsschiffs AOTEAROA der POLAR-Klasse ebenfalls einen Exporterfolg erzielt. Das 26 500-Tonnen-Schiff, das nach dem ENVIRONSHIP-Konzept von Rolls-Royce (jetzt Kongsberg) gebaut wurde, kann 9500 Tonnen Treibstoff und andere Flüssigkeiten transportieren und erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 20 Knoten. Außerdem ist das Schiff für den Einsatz in der Antarktis konstruiert. Die Programmkosten von 495 Millionen Neuseeland-Dollar (291 Mio. Euro) waren etwas höher als bei anderen in Südkorea gebauten Schiffen. Dies scheint jedoch aufgrund des für die Royal New Zealand Navy maßgeschneiderten Entwurfs gerechtfertigt.

Zwar basieren all diese Projekte auf europäischen Entwürfen, aber Südkorea hat bereits Versorger nach eigenen Spezifikationen fertiggestellt, um den Anforderungen seiner Marine gerecht zu werden. Das jüngste Projekt war die schnelle Kampfunterstützungseinheit SOYANG (AOE-51). Sie ist das Typschiff des neuen AOE-II-Programms, das seit 2018 ausgeliefert wird. Mit einer Verdrängung von 23 000 Tonnen kann sie bei einer Maximalgeschwindigkeit von 24 Knoten eine Ladung von bis zu 10 000 Tonnen Flüssigkeiten sowie zusätzlich feste Vorräte transportieren. Weitere Einheiten dieser Klasse sind geplant.
Mit Blick auf die Zukunft ist davon auszugehen, dass die sich verschlechternden geopolitischen Aussichten die Anforderungen der Seestreitkräfte an eine längere Seeausdauer ihrer Schiffe erhöhen. Daher wird voraussichtlich ein zusätzlicher Bedarf an Schiffen zur logistischen Unterstützung entstehen.

Conrad Waters ist Mitglied der Chefredaktion unserer internationalen Schwesterzeitschrift Maritime Defence Monitor.

Conrad Waters