Die USA haben iranische Atomanlagen bombardiert. Ein vermeintlich territorialer Konflikt, der aus der Luft gelöst zu sein scheint, hat aber eine maritime Dimension – wieder einmal. Nicht nur, weil von See aus Marschflugkörper von Unterseebooten abgefeuert wurden. Und so nehmen die Mullahs die für die Schifffahrt bedeutsame Straße von Hormus ins Visier. Währenddessen treten auch zunehmend Störungen der Navigationssysteme von Schiffen in der Region auf – so berichten der SPIEGEL und HANSA International Journal.

Irans Parlament fordert, diese Wasserstraße zu sperren - auch wieder einmal. Das Nadelöhr zum arabischen Golf ist ein sogenannter Choke Point, eine Sperrung der Straße von Hormuz hätte massive Auswirkungen auf den internationalen Erdöl-Handel. Das iranische Parlament hat das aber noch nicht endgültig beschlossen. Dazu müsste der Oberste Nationale Sicherheitsrat zustimmen. Zudem geht wohl nichts ohne die Zustimmung von Ali Chamenei, dem Führer des Mullah-Regimes. Wie bei allen Meerengen hat auch diese wirtschaftlich eine zentrale Bedeutung für globale Öl-Handelsströme und die weltweite Energieversorgung. Über diese strategische bedeutsamen Passagen wird ein erheblicher Anteil des Ölhandels abgewickelt. Die ökonomischen Folgen von Unterbrechungen der Seepassagen an Choke Points gehen dementsprechend weit über die unmittelbaren Transportkosten hinaus.

Wie bedeutsam ist die Straße von Hormuz?

Rohöltanker „Ceres I“ vor Anker. Foto: marinetraffic, smp

In Folge einer Sperrung wären Reedereien gezwungen, auf andere Transportwege auszuweichen, und derartige Umwege verzögern die Transportdauer und erhöhen die Transportkosten. Aber da es zur Straße von Hormuz eben keine Alternative gibt, sind bereits die Versicherungsprämien für Durchfahrten durch die Region gestiegen. Erste Frachtverträge wurden mit Risikoaufschlägen versehen. Die Straße von Hormus ist an der schmalsten Stelle nur 30 nautische Meilen breit. Zwischen der iranischen Larak-Insel und der Salama-Insel des Oman sind es lediglich 20 Seemeilen. Durch sie verläuft der gesamte Schiffsverkehr von und zu den Ölhäfen Kuwaits, Katars, Bahrains, des Irak, der Vereinigten Arabischen Emirate und Irans, dazu der größte Teil des saudischen Seeverkehrs. Die Straße ist das Verkehrsgebiet nach Asien, Europa und in die USA, in dem pro Tag und Schiff rund 1 Milliarde US-Dollar an Wert transportiert werden. Das summiert sich in manchen Jahren auf bis zu 40% des Welt-Ölverbrauchs.

Straße von Hormuz als Dauerkonflikt wegen des Iran-Atomprogramms

Die Bedrohungslage bleibt nach Einschätzung der dort stationierten Seestreitkräfte hoch. Sollte der Konflikt weiter eskalieren, könnten auch gezielte Angriffe auf Schifffahrtsrouten folgen. Die maritime Industrie steht mit den möglichen Folgen für Energiepreise, Versicherungskosten und globale Lieferketten vor einer neuen Phase geopolitischer Unsicherheit. Die kommenden Wochen dürften zeigen, ob die derzeitige Störstrategie ein gezieltes Druckmittel bleibt, oder in eine offene Konfrontation übergeht. Auch das ist in der Geschichte der Straße nicht neu. Bereits 2006/2007 drohte ein US-Angriff auf die Islamische Republik Iran wegen dessen Atomprogramms eine Schließung der Straße auszulösen. Daraufhin positioniert die USA Flugzeugträger in der Nähe der Meerenge. Im Dezember 2011 drohte der Iran ebenfalls mit der Sperrung der Straße von Hormus. 2014 entstand ein Plan Irans und des Oman, die Straße von Hormuz mit einer Straßenverbindung zwischen Iran und der omanischen Halbinsel Musendem per Dämmen und einer Brücke zu versehen. Daraus wurde bisher nichts. Diesmal ist es anders: jetzt haben die USA eingegriffen und nicht mehr nur gedroht, daher könnte man die Annahme treffen, dass auch die Mullahs nicht mehr nur drohen.

Müßige Reaktionen

Griechenland forderte seine Reedereien angeblich auf, alle Passagen durch die Straße von Hormus genau zu dokumentieren. Da aber jeder Schiffsführer seine Routen systemisch ohnehin aufzeichnet und ein „Logbuch“ geführt werden muss, fragt man sich, was das denn nun sein soll? Laut ungenannten Diplomatenkreisen beraten angeblich mehrere EU-Staaten über koordinierte Empfehlungen an ihre Handelsflotten. Welche Handelsflotten unter welchen Flaggen denn eigentlich? Auch hier sind Reedereien nicht auf politische Empfehlungen angewiesen, man weiß selbst, was vor Ort zu tun ist. Wenn es eine vernünftige Hilfe geben soll, dann ein ordentlicher Schutz gegen Angriffe und Störungen, oder am besten die Einstellung kriegerischer Maßnahmen. Oder eine Übereinkunft, wer am Ende den Preis bezahlen muss. Bisher ist es nur der Autofahrer an der Tankstelle. Der heimische Verbraucher ist aber das geringste Übel, wenn man die denkbaren Folgen aufzählt: Kampfhandlungen, Terroranschläge, Proxy-Reaktionen und viele Tote. Auch Seeleute sind gefährdet. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) forderte bereits 2024 einen Schutz der Schiffe durch die Deutsche Marine. Mit diplomatischen Empfehlungen kann ein Kapitän nämlich wenig anfangen.

Navigationssysteme werden gestört

Kartenausschnitt Straße von Hormuz. Grafik: Creative Commons by-sa-3.0 de

In der Straße von Hormus und im Arabischen Golf häufen sich zudem wieder einmal elektronische Störungen, die die Navigationssysteme beeinträchtigen. Laut dem multinationalen JMIC-Zentrum mehren sich Berichte aus der Region um Bandar Abbas, einem zentralen iranischen Marinestützpunkt. Betroffen ist vor allem das Automatic Identification System (AIS), das weltweit zur Positionsübermittlung genutzt wird. Die Folge: Schiffe „verschwinden“ temporär vom Bildschirm, Positionsdaten sind ungenau oder komplett blockiert. Auch die britische United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) meldete am Montag einen deutlichen Anstieg solcher Vorfälle. Technisch handelt es sich vermutlich um GPS-Jamming oder Spoofing – Methoden, bei denen Signale unterdrückt oder manipuliert werden. Das kann in stark befahrenen Seegebieten zu erheblichen Risiken führen, ist aber für erfahrene Besatzungen keine Überraschung. Bisher sind keine Kollisionen bekannt, doch Reedereien sprechen von zunehmender Unsicherheit. AIS gilt in der zivilen Seeschifffahrt als unverzichtbar. Seine Beeinträchtigung behindert Kommunikation und Kursführung. Das gilt nicht nur für schwierig zu manövrierende große Tanker, auch kleinere Schiffe sind auf verlässliche Navigationsdaten angewiesen. Der Ursprung der Störsignale ist laut JMIC zwar geolokalisiert, ein direkter Nachweis iranischer Urheberschaft fehlt aber bisher.

Erfahrene Schiffsführer beherrschen das Handwerk auch ohne GPS und AIS

Die Unruhe ist zwar groß, aber wenn die Kapitäne ihr Handwerk gelernt haben und auch geübt sind, darf ein Ausfall von GPS und AIS nicht automatisch zu Chaos und Kollision führen. Es gibt noch nautische Offiziere, die mit anderen technischen Systemen umgehen können und auch die Nutzung von althergebrachten Kommunikationssystemen beherrschen. Ob nun ein an Bord immer vorhandenes VHF-Funkgerät eingesetzt wird oder man sich an terrestrischen Marken orientiert: Ein Kapitän sollte den Ausfall von Systemen kompensieren können, sonst darf man ihm keinen Öltanker anvertrauen. Es kommt darauf an, sich nicht nur auf die Technik zu verlassen, sondern regelmäßig zu prüfen, ob alles plausibel ist. Experten sprechen hier von "situation awareness". Heißt, dass man Gefahren nicht erst dann bemerkt, wenn es zu spät ist. Scheinbar hat man das rechtzeitig gemerkt, das ist die gute Nachricht. Ob man nun die richtigen Schlüsse zieht, ist eine andere Frage.

Eines ist klar: auch dieser Konflikt ist ein maritimer – mit Auswirkungen auf unseren Frieden, Wohlstand und Sicherheit. Das ist mehr als nur der Preis an der Tankstelle oder die Margen für Reeder.

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Text: Schlüter

Quellen: Spiegel, RD, Hansa

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Maritime Choke Points – oder auch Meerengen und strategische Wasserstraßen – bilden zentrale Knotenpunkte im globalen Seeverkehrsnetz. Sie fungieren als essenzielle Transitrouten für den internationalen Handel und als strategische Kontrollpunkte in der geopolitischen Ordnung. Rund zwei Drittel des maritimen Handelsvolumens werden über diese strategisch wichtigen Wasserstraßen transportiert, wodurch sie für ein Funktionieren der Weltwirtschaft unerlässlich sind. Die Blockade des Sueskanals sowie die verstärkten Spannungen in der Straße von Hormus haben die Anfälligkeit dieser Seekorridore aufgezeigt und die weitreichenden Auswirkungen von Störungen auf die globalen Lieferketten verdeutlicht. Die strategische Bedeutung dieser Wasserstraßen hat in den letzten Jahren sowohl durch das Wachstum des internationalen Handels als auch in geopolitischer Hinsicht erheblich zugenommen.

Durch ihre geografischen Gegebenheiten prägen maritime Choke Points den internationalen Seehandel. Aufgrund der natürlichen Beschränkungen dieser Passagen konzentriert sich dort ein erheblicher Teil des weltweiten Schiffsverkehrs auf engem Raum. Die daraus resultierende geostrategische Relevanz dieser Meerengen basiert auf ihrer Funktion als unverzichtbare Durchfahrten für den globalen Warenverkehr. Man unterscheidet zwischen natürlichen und künstlichen Passagen. Natürliche Meerengen entstehen durch[ds_preview] die Annäherung von Landmassen, wie etwa die Straße von Malakka zwischen der malaiischen Halbinsel und der indonesischen Insel Sumatra. Künstliche Wasserstraßen wurden hingegen zur Optimierung der Seeschifffahrt konstruiert, darunter der Sues- und der Panamakanal. Diese Passagen nehmen zentrale Positionen im internationalen Seeverkehr ein, wobei sich die operativen und sicherheitstechnischen Anforderungen je nach Art des Engpasses unterscheiden. Die Anfälligkeit dieser Passagen zeigt sich darin, dass Unterbrechungen durch Naturereignisse, technische Defekte oder gezielte Eingriffe weitreichende Folgen für die weltweiten Versorgungsketten nach sich ziehen.

Das internationale Seeverkehrsnetz führt durch mehrere bedeutende Meerengen mit spezifischen geografischen und operativen Charakteristika. Im Nahen Osten stellt die Straße von Hormus die Verbindung zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman sowie dem Arabischen Meer her. Der Bab al-Mandab verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Der Sueskanal ermöglicht den Seeverkehr zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer und gilt als zentrale Passage für den europäischen Handel. In Südostasien verbindet die Straße von Malakka den Indischen mit dem Pazifischen Ozean. Ergänzende Routen führen durch die Lombok- und die Sundastraße.

Die räumliche Begrenzung der Meerengen führt zwangsläufig zu Engpässen im Schiffsverkehr. So passieren beispielsweise jährlich mehr als 95 000 Schiffe die Straße von Malakka – trotz ihrer geringen Breite. Die hohe Verkehrsdichte in den schmalen Passagen steigert die Wahrscheinlichkeit von Verzögerungen und führt zu nautischen Herausforderungen. Dies gilt besonders bei widrigen Wetterverhältnissen oder erhöhten Sicherheitsanforderungen. Die geringe Durchfahrtsbreite erhöht zudem das Risiko von Blockaden – ob unbeabsichtigt oder gezielt –, wie die Havarie der EVER GIVEN 2021 im Sueskanal zeigte. Diese Wasserstraßen durchqueren zudem häufig Gebiete, auf die mehrere Staaten territoriale Ansprüche erheben oder auch lediglich Einflussmöglichkeiten besitzen. Die sich überschneidenden staatlichen Hoheitsrechte und Machtansprüche verschärfen die geopolitischen Spannungen in den jeweiligen Seegebieten. Dies wird an der Straße von Hormus deutlich, wo regionale Konflikte unmittelbare Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt und den Handel mit Rohöl haben.

Wirtschaftliche Bedeutung

Die Meerengen sind wirtschaftlich vor allem durch ihre zentrale Rolle für globale Handelsströme und die Energieversorgung bedeutsam. Über diese strategischen Passagen wird ein erheblicher Anteil des maritimen Handels abgewickelt, insbesondere für containerisierte Waren und Energieträger wie Rohöl und verflüssigtes Erdgas. Die ökonomischen Folgen von Unterbrechungen der Seepassagen an Choke Points gehen dementsprechend weit über die unmittelbaren Transportkosten hinaus. Aktuelle Ereignisse belegen, wie Störungen weitreichende Auswirkungen auf internationale Lieferketten haben können. Die Nutzung von Ausweichrouten, etwa um das Kap der Guten Hoffnung herum statt durch den Sueskanal und den Bab al-Mandab, verursacht höhere Transportkosten und deutlich längere Lieferzeiten. Dies resultiert in erhöhten Versicherungsprämien und Lagerkosten. Zudem drohen Produktionsausfälle in weiterverarbeitenden Betrieben sowie Engpässe bei der Verfügbarkeit von Waren, beispielsweise bei elektronischen Produkten aus Asien für den europäischen Markt.
Die Sicherung der maritimen Engstellen beruht auf militärischer Kontrolle, internationalen Regelwerken und technischer Überwachung. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (United Nations Convention on the Law of the Sea, Unclos) definiert die rechtlichen Rahmenbedingungen für diese Gewässer. Es garantiert das Recht auf friedliche Durchfahrt und berücksichtigt dabei die Sicherheitsbelange der Anrainerstaaten. Diese rechtliche Basis ermöglicht die Einrichtung geregelter Archipelschifffahrtswege, welche die freie Passage von Handelsschiffen unter Beachtung staatlicher Hoheitsrechte sicherstellen.

Die Kontrollmechanismen der Choke Points variieren je nach geografischem und politischem Kontext. In der Straße von Malakka ermöglicht ein multilateraler Kooperationsrahmen zwischen Indonesien, Malaysia, Singapur und mittlerweile auch Thailand, koordinierte Patrouillen und den Austausch von Informationen durch das Programm Eyes in the Sky. Diese Zusammenarbeit erstreckt sich auch auf das Regionale Kooperationsabkommen zur Bekämpfung von Piraterie und bewaffneten Raubüberfällen auf Schiffe in Asien, das die Sicherheit im Seeverkehr durch den Austausch von Informationen und durch transnationale Kooperation erhöht. Auch die Combined Maritime Forces im Indischen Ozean sind ein Beispiel für multilaterale Ansätze zur Sicherung strategisch relevanter Seewege, bei denen Seestreitkräfte aus mehreren Ländern zusammenarbeiten, um die Stabilität in dieser Region zu gewährleisten. Die führenden Seemächte festigen zudem ihre strategischen Positionen durch Marinepräsenz und Militärbasen. Dies zeigt sich an der amerikanischen Flottenpräsenz in der Straße von Hormus sowie an der Ausweitung der chinesischen Marinekapazitäten im indopazifischen Raum. Parallel dazu verstärken regionale Akteure ihre maritimen Sicherheitsmaßnahmen. Indien beispielsweise hat seine maritimen Überwachungskapazitäten ausgebaut und Kooperationsabkommen mit Nachbarstaaten geschlossen, um die Sicherheit im maritimen Raum zu erhöhen. Darüber hinaus versuchen viele Staaten, durch strategische Infrastrukturinvestitionen in Häfen und Überwachungsstationen entlang wichtiger Seerouten ihren jeweiligen Einfluss auf den internationalen Handel und strategische Passagen zu erhöhen.

Künftige Herausforderungen

Der Klimawandel und die geopolitischen Verschiebungen erschweren die Kontrolle dieser strategisch wichtigen Wasserstraßen. Der Anstieg des Meeresspiegels und die Zunahme extremer Wetterlagen können die Navigation behindern, wodurch die maritime Infrastruktur angepasst werden muss. Diese Umweltveränderungen treffen auf ein stetig wachsendes Handelsvolumen, das die Kapazitäten der zentralen Meerengen, besonders in der Straße von Malakka, zunehmend belastet.

Des Weiteren intensiviert sich die Rivalität der Seemächte an den wichtigsten Meerengen, insbesondere im indo-pazifischen Raum. Das Erstarken neuer maritimer Akteure und die Erschließung alternativer Seewege, etwa durch die Arktis, könnte etablierte Handelsrouten neu ordnen. Die maritime Komponente der chinesischen Belt and Road-Initiative sowie der Ausbau von Häfen und Anlagen nahe strategischer Meerengen werden langfristig zu Machtverschiebungen führen, welche die bestehenden geostrategischen Verhältnisse verändern. Parallel zu diesen Entwicklungen gefährden zunehmend nichtstaatliche Akteure die Sicherheit der Wasserstraßen und erfordern neue Anpassungsstrategien und Schutzkonzepte. Die Attacken der Houthis in der Straße von Bab el-Mandeb verdeutlichen diese Gefährdungslage. Ihre Angriffe führten zu einem signifikanten Rückgang des Schiffsverkehrs durch das Rote Meer und zwangen einige Reedereien zur kostspieligen Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung. Darüber hinaus bleibt Piraterie ein Risikofaktor für den Seehandel. Zusätzlich können regionale Konflikte und politische Unsicherheiten in angrenzenden Gebieten den Betrieb und die Absicherung der Meerengen erschweren.

Maritime Choke Points bestimmen als strategische Transitrouten die Abläufe des Welthandels und der internationalen Sicherheitsarchitektur. Diese Wasserstraßen erfüllen dabei Aufgaben, die über ihre geografische Lage hinausgehen. Hier kommen handelspolitische, militärstrategische und geopolitische Interessen zusammen. Ihre zentrale Rolle für den Welthandel wird besonders deutlich, da über sie rund zwei Drittel des globalen maritimen Handelsvolumens abgewickelt werden. Damit besitzen sie einen erheblichen Einfluss auf die internationale Wirtschaft und die weltweite Energieversorgung.

Die Analyse unterstreicht, dass ein effektives Management maritimer Choke Points die Steuerung der Meerengen und die Freiheit der Handelsschifffahrt mit notwendigen Schutzmaßnahmen in Einklang bringen muss. Das erweiterte Gefahrenspektrum – von militärischen Konflikten bis zu asymmetrischen Bedrohungen – verlangt dabei eine stetige Anpassung der Überwachungs- und Sicherheitssysteme. Dies erhöht die Notwendigkeit international verbindlicher Regelwerke und länderübergreifender Zusammenarbeit. Die strategischen Meerengen werden für den Welthandel weiter an Gewicht gewinnen und der wachsende Seehandel, neue geopolitische Konflikte und technische Entwicklungen stellen die Verwaltung und Sicherung dieser Wasserstraßen vor zunehmende Herausforderungen. Die Stabilität des globalen Seehandels wird künftig davon abhängen, wie die internationale Staatengemeinschaft durch diplomatische, rechtliche und operative Maßnahmen die sichere Nutzung dieser zentralen Meerengen gewährleistet.

Deniz Kocak ist Wissenschaftlicher an der Helmut Schmidt Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg und dem dort angesiedelten interdisziplinären Forschungsschwerpunkt Maritime Sicherheit (iFMS).

Deniz Kocak

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