Bislang war der Auf- und Abstieg großer Schiffbaunationen – von Großbritannien über Kontinentaleuropa und Japan bis zu Korea – stark mit industrie- und handelspolitischen Rahmenbedingungen und Einflussnahme verbunden. Im Fall von China zeigt sich ein differenziertes Bild.

Der Einsatz enormer staatlicher Finanzmittel, die Schätzungen sprechen von rund 200 Milliarden Dollar in gut einem Jahrzehnt, lassen sich nur mit geostrategischen Aspekten schlüssig erklären:[ds_preview] Die Schiffbauindustrie ist das Rückgrat der chinesischen Sicherheitspolitik, denn die Marine ist der Schlüssel für die Dominanz im südchinesischen Meer und damit auch für den globalen Zugang ihrer U-Boot-Flotte.

Innerhalb einer Dekade stieg die Schiffbauproduktion in China von 1,4 Millionen auf 20,3 Millionen Compensated Gross Tons. Der rasante Ausbau der Schiffbauproduktion machte China als Zielmarkt für die weltweite Zulieferindustrie hoch attraktiv. Über den zivilen Markt gelang es, viel Know-how, das auch für den Marineschiffbau benötigt wird, ins Land zu holen. Erst dies ermöglichte es China, die größte Marineflotte der Welt aufzubauen. Und die chinesische Marine wächst weiter in atemberaubender Geschwindigkeit: China baut alle zwei Jahre das Äquivalent der gesamten Royal Navy hinzu.

2023 hat China 62 Prozent aller zivilen Neubauaufträge eingefahren und damit fast dreimal so viel wie Korea. Der Vergleich zu Europa ist in dieser Momentaufnahme niederschmetternd: 48 Millionen Compensated Gross Tons für China versus 1 Million für ganz Europa inklusive Norwegen und Großbritannien. Auch der Auftragseingang in den USA sei hier erwähnt: 0,05 Millionen Compensated Gross Tons. Die chinesischen Marine hat dabei schon vor rund zehn Jahren die USA übertroffen. Dennoch gilt die amerikanische Marine weiterhin als die kampfstärkste der Welt.

Während die US Navy also quasi im Alleingang die gesamte US-Schiffbauindustrie unterhalten muss, werden Chinas gewaltige Schiffbaukapazitäten zu großen Teilen mit zivilen Schiffbauaufträgen für Kunden aus aller Welt gefüttert. China könnte damit aber jederzeit Marineschiffe in großer Stückzahl nachliefern. Die Amerikaner könnten das nicht mal ansatzweise.

Den Reedern ist hier kein Vorwurf zu machen. Betriebswirtschaftlich gesehen bleiben ihnen nur wenig Optionen. Dennoch wäre es fatal, sich nicht ernsthaft mit dieser Problemlage auseinanderzusetzen. China bereitet sich auf einen Krieg vor. Das ist die schlichte Wahrheit.

Leider dringen diese Erkenntnisse nur allmählich in das politische Bewusstsein des sogenannten Westens. Das Schlagwort Resilienz und die Diskussion um eine open strategic autonomy nehmen erst seit wenigen Jahren Fahrt auf.

Europa muss darum mit Hochdruck eine ernsthafte Problemanalyse vornehmen und schnell wirksame Gegenmittel entwickeln. Die industrielle und die militärische Seite müssen gemeinsam betrachtet werden. Auch die Wirtschaft muss sich ihrer Verantwortung stellen und ohne Vorbehalte konstruktiv nach Lösungen suchen, die sowohl Produktion also auch Betrieb von Schiffen und maritimen Anlagen in Europa stärkt. Ein gemeinsamer europäischer Kabotageraum, der entsprechende Anreizstrukturen ermöglicht, und insbesondere eigenkapitalstärkende Finanzierungsinstrumente könnten dabei im Vordergrund stehen. Und gute Technik, aber die haben wir drauf!

Dr. Reinhard Lüken ist Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik.

Reinhard Lüken

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Die meisten Leser des marineforums fahren oder fuhren auf grauen, blauen oder weißen Schiffen, ob zivil, Marine oder Behörden. Oder sie bauen daran mit. Vielen ist das nicht genug, sie haben ein eigenes Boot. Happiness is a private ship lautete ein Code unter Insidern, oder?

Das Angebot ist riesig, der Markt boomt – so bewies es Anfang des Jahres die Düsseldorfer Messe boot mit faszinierenden Träumen in 17 Hallen. In einer dieser Hallen fiel ein sehr eigenständiges, fast schon konservatives Design auf. Aus nächster Nähe betrachtet dann ungläubiges Staunen: Hier ist nichts von der Stange, alles Handarbeit. Wer auch nur ein klein wenig Sinn für Manufakturen hat, wer Detailverliebtheit mag, der muss einfach hinschauen. Also auf nach Plate, südöstlich von Schwerin.[ds_preview] Hier am Störkanal baut ein kleines Team von Spezialisten Sportboote mit einem Rumpf aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) nach DDR-Vorbild.

Bootsbau Schubert ist mehr Manufaktur als Werft, Foto: hsc

Doch von vorn: Die schwer nachzuvollziehende Geschichte der kleinen Werft begann vor über 75 Jahren. Gegründet unter dem Namen Wiking baute man Freizeit- und Fischerboote. Das alte Schiffbauhandwerk wurde schließlich 1972 zu einem Volkseigenen Betrieb. Was man zu DDR-Zeiten baute, darüber kann der Bootsbaumeister und Ingenieur-Ökonom Jürgen Schubert trefflich berichten. 18 Jahre leitete er den staatlichen Bootsbaubetrieb Wiking in Schwerin, bis er am 1. April 1990 auf dem jetzigen Werftgelände in Plate den Handwerksbetrieb Bootsbau Schubert mit fünf Mitarbeitern gründete. Damals kosteten die noch in Mahagoni gefertigten Boote 10 000 DDR-Mark. Verkauft wurden sie überwiegend nach Berlin. Nicht alle, denn in der Planwirtschaft wurden auch Boote schwarz gefertigt. Man soll sie um den Schweriner See noch finden. Und die alten DDR-Kunden waren es auch, die ab 1995 die inzwischen aus GFK gefertigten Boote vom Typ VARIANT nachfragten. 1997 entstanden dann Weiterentwicklungen. Nachdem Schubert 2003 seinen Handwerksbetrieb in eine GmbH umfirmierte, ging es mit Neukonstruktionen weiter. Das traditionelle Design blieb, wie auch die Kundschaft eine treue Gemeinde ist. Als Jürgen Schubert 2015 in den Ruhestand geht, übernimmt Martin Krebs, ebenfalls Boots- und Schiffbauermeister, den Betrieb, in dem er seit 2002 arbeitet und vorher auch Gesellschafter war, vollständig.

Geschäftsführer Martin Krebs (l.) mit
marineforum-Chefredakteur Holger Schlüter Edle Innenausstattung in Holz, Foto: hsc

Der alte Firmengründer wohnt gegenüber und kommt für Fragen gern herüber. Nicht für ein Interview, auch nicht für Fotos, und schon gar nicht für Schiffbau als politisches Thema. Wie ein Geschäftsführer im Ruhestand wirkt er auch nicht, der kraftvoll und zupackend auftretende alte Herr könnte gleich wieder an die Werkbank. So tritt er auf und so redet er auch: Er weiß unglaublich viel über den Markt, über Boote, die Geschichte und wie man mit Kunden umgeht. Die Frage, was einer Bootswerft das Leben erschwert, versteht er nicht. „Gar nix“, sagt er und verweist darauf, dass man pragmatisch sein muss. Auch die Frage nach der Zukunft, nach alternativen Antrieben und Nachhaltigkeit, kontert er gelassen. Er hat die Zielgruppe 55+ im Blick, kennt die Spielräume und die Bedeutung von Tourismus und Freizeit. Beim Abschied gibt es einen guten Rat: Wir sollen das marineforum umbenennen, schließlich berichten wir über mehr als Marine. Danke.

Der Rundgang mit dem quirligen Geschäftsführer Martin Krebs entwickelt sich schnell zu einer Fachsimpelei. Fragen muss man wenig stellen, er kennt nicht nur seine Boote, seine Kunden und sein Fachgebiet. Er kennt offenbar auch jedes einzelne Werkzeug hier und jede Schublade. Er hat auch ein klares Konzept für Marketing, Verkauf und Service, das nicht viele Worte braucht. Zuverlässigkeit und Qualität. Und das ohne Abstriche. Mehr braucht man nicht. Fertig. Seine zehn Mitarbeiter sind allesamt Spezialisten, jedes Fachgebiet ist mindestens zweimal abgebildet, Auszubildende gehören dazu. Und alle kommen von hier, wie auch Martin Krebs, der die Straße runter wohnt und hier groß wurde.

Zu den Booten: Mittelpunkt ist die VARIANT-Baureihe 505 bis 707, die klassisch oder mit Hardtop lieferbar ist. Gebaut wird nur auf Bestellung und alles nach Kundenwunsch, jedes dieser Kleinode ist einzigartig. Sogar die Reling wird nicht angeliefert, denn der Kunde soll über die Höhe entscheiden. Die Boote sind erstaunliche Raumwunder und verbergen sehr geschickt die Moderne. Auf dem Hardtop glänzt eine Fotovoltaik-Folie, die Beleuchtung besteht aus LEDs, die Anlage wird mit 12 bis 48 Volt betrieben. Das alles widerspricht nicht dem makellos verarbeiteten Holz und den winzigen Details in der Verarbeitung, die so aufwändig und fein sind, dass Qualität an Verrücktheit stößt. Zu sehen auch in einem ansprechenden Webaufritt und in Prospekten als Special einer namhaften Freizeitboot-Zeitschrift. Und was kostet so ein Boot? Bei rund 84 000 Euro geht es los. Mit optionalem Innenborder und einer Auswahl aus einer sehr langen Aufpreisliste ließe sich der Preis mühelos verdoppeln. Die Kundschaft ist eine Fangemeinde, sogar ein Buch hat einer geschrieben: Der Friseur Jürg Oschwald, der die Schere hinwarf und mit einem Boot durch das Mittelmeer kreuzte – mit einer Schubert VARIANT. Die wenigen Zulieferer für Motoren und nautische Ausrüstung müssen dem Qualitätsanspruch Bootsbau Schubert entsprechen, sonst kommt ihm das nicht „auf den Hof“.

Mit der Variant 606 lebt die Legende, Foto: hsc

Überhaupt: Was ist das für ein Hof? Neben den kleinen, vollgepferchten Hallen existiert ein Freigelände, auf dem Boote für die weitere Arbeit vorgelagert werden. Am Ende ein kleiner Hafen, der noch von Jürgen Schubert selbst gegraben wurde und dessen Genehmigungsverfahren einen eigenen Artikel hergäbe. Die Rampe und die umherstehenden Trailer benötigen kraftvolle amerikanische Fahrzeuge mit V8-Motoren, auch die werden hier pragmatisch bewegt. Das vermeintliche Chaos hat auf den zweiten Blick Methode: Nicht die Werkstatt soll den Kunden beeindrucken, sondern das Produkt. Ganz nebenbei erwähnt Krebs seine weiteren Standbeine: Seit 2018 entstanden Winterlagerhallen für Kundenboote, Wohnwagen, Oldtimer und Motorräder. Dass hier auch Außenborder gewartet werden, versteht sich von selbst. Hut ab. Nicht ganz unser Genre, aber allemal faszinierend.

hsc

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Die uralte Schiffbautradition, eine Münze in den Kiel eines Schiffes einzuschlagen, soll es schon vor Tausenden Jahren gegeben haben, denn bei Ausgrabungen wurden Münzen unter alten Schiffsmasten gefunden. Für Schiff und Besatzung soll das allzeit gute Fahrt und Glück bringen.

Nicht ganz so lang – aber schon eine ziemliche Weile – wartet die Marine auf den Ersatz für die veralteten Betriebsstoffversorger der Rhön-Klasse. Diese Einhüllentanker tun zwar dank professioneller Besatzungen immer noch ihre Pflicht, aber mit der Zeit wurde der Betrieb nicht nur absurd teuer – bis zu jährlich 20 Millionen Euro verschlangen diese an Betriebskosten –, sondern hin und wieder auch bedenklich, denn viele Häfen durften nicht mehr angelaufen werden.[ds_preview]

Betriebsstofftransporter Eifel, Foto: Bundesmarine

Mit Blick auf NATO-Verpflichtungen und den Bedarf an diesen Hochwert-Unterstützungseinheiten ist das seit Jahrzehnten peinlich. Es soll hier nicht aufgearbeitet werden, warum die zivil besetzten Schiffe oft im Beschaffungsschatten von Kriegsschiffen standen, die in einer Marine für Kampfkraft und Einsatz, aber auch für Image und Selbstverständnis stehen. Das hat mit Finanzen und Prioritäten zu tun, hat aber Tradition: Als in den frühen Jahren der Marine auch das Operationsgebiet Atlantik abzudecken war, hatten Fregatten und Zerstörer Priorität. Die Beschaffung der Fregatte Klasse 120, vordem Geleitboot 55 genannt, der Zerstörer Klasse 101 und die Leihe der Klasse 119 hatten hohe Priorität. Man rüstete für die gestiegene Bedeutung.

Um transatlantische Eskorten zu betanken, wurde 1963 die "Eifel" beschafft, ein 13 Knoten langsames Unikat, welches bei 102 Meter Länge gerade mal 4600 Tonnen Kraftstoff mitführen konnte.  Es war zu seiner Zeit ein bereits fünf Jahre alter Mineralöltransporter namens "Friedrich Jung", der von der Norderwerft in Hamburg eilig für die Marine angepasst wurde. Zwar gab es noch die Walchensee-Klasse, die aber für eine Bootsmarine konzipiert war, für Versorgung auf See eher ungeeignet. Einerseits also enorme Summen für Kampfschiffe, andererseits nur zäh die Betrachtung von „Betankern“ für die durstigen Dampfschiffe. Dafür erfolgte 1959 bis 1961 die Beschaffung der 12.000 Tonnen großen Tanker Y 826 "Jeverland" (Baujahr 1937), A 1439 "Frankenland" (Baujahr 1950), A 1441 "Münsterland" (ex "Angela Germana" Baujahr 1943) und A 1440 "Emsland" (ex "Antonio Zotti" Baujahr 1944). Diese ebenfalls gebrauchten und alten Schiffe betankten für wenige Jahre die Fletcher-Zerstörer und Köln-Fregatten. A 1428 "Harz" und A 1449 "Eifel" kamen erst 1963 zur Flotte.

Glück bringen soll eine Münze für die Pallung unter der ersten Sektion des Neubaus, Fotos: hsc

Und so kam es zufällig gerade recht, dass infolge der Ölkrise 1973 auf dem Weltmarkt Tankschiffe übrig waren. Während  Supertanker von Reedereien in der Geltinger Bucht geparkt wurden, entgingen die "Okene" und die "Okapi" der dänischen Reederei Terkildsen & Olsen der Liberia-Flagge und wurden, die Gunst der Stunde nutzend, als "Rhön" und "Spessart" ohne aufwändige Planung gekauft. Erst 20 Jahre nach Gründung der Bundesmarine verfügte man also über hochseetaugliche und durchhaltefähige Hochwerteinheiten, die fortan stets ein gern genommenes Beitragsangebot Deutschlands für NATO-Operationen darstellten.

Blättert man in alten Flottentaschenbüchern, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Marine damals mit nur wenig Interesse an zivilen Schiffe vorging. Während militärisch besetzte Tender und Versorger zunehmend operativ gedacht wurden – was Jahrzehnte später schließlich zum Einsatzgruppenversorger (EGV) hinführte – schien die Zeit für schwimmende Tankstellen trotz ständigen Einsatzes stehenzubleiben. Als 2009 die Spessart während der Operation Atalanta in ein Gefecht mit Piraten geriet, war dies mehr als eine erfolgreiche Episode, weil das für den operativen Wert des Hilfsschiffs einen Achtungserfolg darstellte.

Dennoch: Trotz Nachfolgedebatte und zwischenzeitlicher Vorschläge, den EGV zu bevorzugen, trotz Entzug der Betriebserlaubnis durch den heutigen DNV und klatschendem Tadel des Bundesrechnungshofes war es ein langer Weg bis zur Auftragsvergabe 2021 an NVL und die Meyer Werft. Bei der Kiellegung in der Neptun Werft Rostock war es 50 Jahre her, dass die Schiffe bei Kröger in Rendsburg vom Stapel liefen. Ein Aufatmen gab es 2021 dennoch nicht, denn die Kritik an den Kosten von über 900 Millionen Euro, die Reduzierung der militärischen Forderungen und die vorübergehenden Klagen im Vergabeverfahren drohten eine weitere Verzögerung zu verursachen. Vor dem Hintergrund der sicherheitspolitischen Entwicklungen der letzten beiden Jahre wäre das aus heutiger Sicht eine schlimme Vorstellung.

Schiffe mit Mehrwert

Nunmehr wird ein Schiff zügig gebaut, welches in der Flotte sehnlichst erwartet wird. Zwar ist manch ursprünglich wünschenswerte Konfiguration besonders aus Kostengründen nicht realisiert worden, dennoch wurde ein wichtiger Schritt nach vorn getan. Und schließlich wartet auch das Personal nicht ewig auf eine Perspektive. Auch wenn ein hartnäckiger Wikipedia-Editor immer wieder auf einen zivilen Tanker zu Marktpreisen verweist: Die Klasse 707 ist mehr als ein schwimmender Kraftstofftank. Bei genauer Betrachtung handelt es sich um eine vielseitige Tankstelle mit operativem Mehrwert inklusive Landeplatz und Lazarett.

Anders als bei der trägen alten "Eifel" wird offenbar auch sprachlich ein anderer Stil angewendet: Es ist der „MBV 707“, nicht der „Tanker“. Klingt viel mehr nach Kriegsschiff, denn nach „Dergl“. Die Zusammenarbeit von NVL und der Meyer Werft bringt offenbar auch frischen Wind in das Geschäft. Bereits 178 Tage nach dem Brennstart konnten in Anwesenheit von Tim Wagner, CEO der NVL Group, und Jan Meyer von der Meyer Gruppe in Papenburg Schiffbauer der Rostocker Traditionswerft die Kiellegungsplatte zwischen Kielblockträger und die mehr als 150 Tonnen schwere Stahlsektion schlagen.

Flottillenadmiral Czerwinski
legt Hand an, Fotos: hsc

Allen voran freute sich Flottillenadmiral Andreas Czerwinski vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr in Koblenz, der als Vertreter des Öffentlichen Auftraggebers angereist war. Die Festredner Wagner und Czerwinski betonten, wie wichtig ihnen die Ablieferung und Termintreue der dringend benötigten Schiffe sei. Auch ernste Mienen waren auf der Feier zu sehen. Begriffe wie Landes- und Bündnisverteidigung und die aktuellen Krisen insbesondere in maritimen Szenarien machen deutlich, dass es hier nicht nur um zwei neue Marineschiffe für die Durchhaltefähigkeit unserer Einsatzverbände auf hoher See geht, sondern auch die dringliche sicherheitspolitische Lage zu zeitnahen Erfolgen antreibt.

Fregattenkapitän Thorsten Geldmacher, Kommandeur des Trossgeschwaders und damit zukünftiger Nutzer, betonte mit Blick auf die Besatzungen, dass es jetzt wirklich „an der Zeit“ sei. Jan Meyer von der Meyer Gruppe, bisher weniger als Auftragnehmer für Marineschiffe bekannt, betonte dann auch den „heutzutage erforderlichen Pragmatismus und das lösungsorientierte Fertigen im Schiffbau“. Über das Auftragsvolumen und die Kosten für die beiden Schiffe verlor niemand mehr ein Wort. Um das Ereignis zu einem „runden“ Termin zu machen, gab es anschließend einen exklusiven Rundgang über die erste der beiden 173 Meter langen Marineeinheiten, die 20 000 Tonnen verdrängen und als moderne Doppelhüllentanker ein Ladevolumen von bis 13 000 Kubikmeter Treibstoff haben werden.

Der Aberglaube sagt, dass die Nennung
des Namens vor der Taufe Unglück bringt, Fotos: hsc

In mehreren Sektionen wird auf der Neptun Werft an den Schiffen gearbeitet. In zwei Hallen stehen die Sektionen, außerhalb die Deckshäuser. Form und Größe sind bereits deutlich erkennbar. Die Redaktion hat kein Wissen darüber, ob man mit den pragmatischen Zivileinkäufen einer Friedrich Jung, Okene oder Okapi damals wirklich glücklich war oder sich leicht sträubend der Notwendigkeit beugte. Das Beispiel der Walchensee-Klasse, die völlig überaltert 2015 der Marine aus der Hand geschlagen werden musste, zeugt von zu langem Festhalten. Mit der "Rügen" als Nachfolge der Klasse 722 wiederholt sich die Geschichte. Was als pragmatisch erfolgreich angesehen wird, ist eigentlich ein Notmanöver aufgrund versäumter langfristiger Planungen und Investitionen. Nicht das erste Mal. Hoffen wir, dass der Schatten der vermeintlichen Nebensächlichkeit bei zivilen Unterstützungseinheiten mit diesem großen Schiff endlich aufgehellt wurde.

Holger Schlüter

Anmerkung: In der Print Version marineforum Heft 6 fehlt der Hinweis auf die Tanker-Vorgänger von "Rhön" und "Spessart"

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Fachlich versiert, redaktionell spannend aufgearbeitet, bisweilen pointiert, immerzu am Puls: Seit 50 Jahren beschreibt, kommentiert und ordnet das marineforum für Branchenkenner und Fach-Unkundige alles ein, was schwimmt und einen grauen Anstrich hat. Als Schiffbauer ebenjener Einheiten liefern wir die passenden Inhalte. Entsprechend ist das marineforum als Beobachter und Begleiter unserer zahlreichen Projekte hausinterne Pflichtlektüre und konstruktiver Medienpartner gleichermaßen.

Als das marineforum Anfang der Siebzigerjahre erstmals in seiner heutigen Form aufgelegt wird, treten bei uns in Bremen-Vegesack zwei Schnellboote ihre Reise nach Argentinien an. Besonders populär zu jener Zeit: Lürssen-Schnellboote vom Typ TNC 45. [ds_preview]Parallel entwickeln und fertigen wir immer wieder Einheiten für die Seestreitkräfte der Bundesrepublik Deutschland, darunter Flugkörperschnellboote der Klasse 143A und – in Kooperation mit anderen Werften – zehn hochmoderne Minensuchboote, zwölf Minenjagdboote sowie die Tender der Klasse 404.

Über die Jahre wächst unsere Werftengruppe um weitere Standorte an Weser, Nord-Ostsee-Kanal, Elbe, Jadebusen und Peenestrom. Zuletzt integrieren wir Blohm+Voss und können die Annahme Hamburger Medien ob grün-weißer Dock-Beflaggung nachweislich zerstreuen.

In der Defence-Sparte bleibt die Deutsche Marine auch im neuen Jahrtausend unverändert unser wichtigster Auftrag- und Impulsgeber. An unseren Standorten entstehen die Fregatten der Klasse 125 unter Leitung unseres Arge-Partners und mit dem Bau weiterer fünf Korvetten der Braunschweig-Klasse stellen wir uns erstmals der Herausforderung, die Federführung im Verbund der Arge K 130 zu übernehmen.

Erfolgreicher Spezialschiffbau bedarf – zumal in Europa – hoher Innovationsbereitschaft, Anpassungsfähigkeit und Flexibilität. Mit der wachsenden Komplexität im zivilen wie im militärischen Schiffbau setzen wir in 2021 unseren Entschluss in die Tat um, uns komplett neu aufzustellen und die Defence-Sparte in der NVL Group zu bündeln. Das marineforum unterstützt uns bei diesem Vorhaben, indem es den Prozess redaktionell begleitet und somit hilft, die Neuaufstellung auch in der Öffentlichkeit fachlich fundiert einzuordnen.

Mit unserer NVL-Crew steigen wir auch in die aktuellen Marineprojekte ein. Unter Hochdruck arbeiten wir Schritt für Schritt an der Umsetzung der beiden neuen Marinebetriebsstoffversorger 707, bringen die erste Fregatte der Klasse 126, unter niederländischer Leitung, in die Spur und arbeiten auf den planmäßigen Brennstart des ersten von insgesamt drei Flottendienstbooten hin.

CEO Tim Wagner ist der Marine eng verbunden, Foto: NVL Group

Zeitgleich richten wir unseren Blick gezielt in die Zukunft, digitalisieren und passen Strukturen und Prozesse fortwährend an veränderte Rahmenbedingungen an, implementieren zukunftsfähige methodische Ansätze von der Projektierung bis zur Inbetriebnahme und entwickeln neue marktkonforme Strategien, um letztlich und maßgeblich die hohen Anforderungen und Ansprüche unserer Kunden zu bedienen.

Um der zunehmenden Komplexität in der Entwicklung moderner Marineschiffe effektiv zu begegnen und damit unsere Reaktionsfähigkeit auf erwartete und unerwartete Veränderungen in einem dynamischen Umfeld zu gewährleisten, haben wir zum Beispiel die Methodik des Model Based Systems Engineering (MBSE) gemeinsam mit der Methode der agilen Produktentwicklung erfolgreich in die Projektierung integriert. Nun gehen wir in diesem Jahr einen Schritt weiter und optimieren mit unseren Partnern die Zusammenarbeit zwischen Systemintegrator und Subsystementwickler in der frühen Phase der Produktentwicklung auf der Grundlage einer gemeinsamen MBSE-Datenbasis.

Die Deutsche Marine steht – nicht zuletzt aufgrund der geopolitischen Verwerfungen weltweit – vor großen Herausforderungen. Wir als Schiffbauer und langjähriger Partner der Deutschen Marine verstehen unsere Aufgabe darin, die Bedarfe frühzeitig zu erkennen und entlang deren zu erwartenden Anforderungsprofile maßgeschneiderte Plattformen zu entwickeln.

Ein aktuelles Beispiel hierfür ist der notwendige Ersatz der Tender der Klasse 404. Unter Anwendung des agilen MBSE haben wir einen Schiffsentwurf für ein mögliches Nachfolgemodell – den Naval Tender Vessel 130 (NTV 130) – in Eigenverantwortung und ohne Kundenauftrag erarbeitet. Das Produkt fußt allein auf unseren Erfahrungen, unserer Kenntnis um den Kunden Bundeswehr und der Analyse der wehrtechnischen Notwendigkeiten. Unterstützt werden wir hierbei durch etablierte und fachlich herausragende nationale und internationale Systempartner, die sich mit viel Energie in unseren Entwurf einbringen und die neue Vorgehensweise aktiv mitgehen. Wir sind davon überzeugt, dass der NTV den aktuellen und absehbaren zukünftigen Bedarf der Bundeswehr decken und wesentliche Fähigkeitslücken der Deutschen Marine schließen kann. Mit unserem, nach den einschlägigen NATO-Fähigkeitsprofilen ausgerichteten Entwurf, vereinen wir auf diese Weise eine große Zahl von Funktionalitäten in einem Schiff.

Schnellboot Intrépida für die argentinische Marine in den 1970er-Jahren, Foto: NVL Group

Jeder Baustein im modernen Marineschiffbau – vom Stahlbau bis zum Waffeneinsatzsystem – ist per se schon ein hochkomplexes Unterfangen und für Außenstehende mitunter schwieriges Terrain. Fachpublikationen übernehmen hier eine besondere Rolle. Sie brechen komplexe Sachverhalte herunter, ohne wesentliche Aspekte zu vernachlässigen. Sie sind imstande, das Zusammenspiel aus Industrie, öffentlichem Auftraggeber, Anwender und zahlreichen anderen Akteuren verständlich und auch für Laien fundiert einzuordnen. Der Umstand, dass Redakteure der Fachpresse zuweilen von ihren Kolleginnen und Kollegen der Tagespresse um Expertise angefragt werden, untermauert nur deren verantwortliche Stellung als fachlich versierte Beobachter und Begleiter des militärischen Schiffbaus.

Das marineforum ist eine der profiliertesten Fachpublikationen unserer Zeit und hat sich diese Position in den vergangenen 50 Jahren erarbeitet. Wir gratulieren dem Redaktionsteam um Chefredakteur Holger Schlüter und setzen darauf, dass das marineforum unser Haus und unsere Aktivitäten auch in den kommenden 50 Jahren konstruktiv begleitet.

Tim Wagner ist Chief Executive Officer der NVL B.V. & Co. KG.

Tim Wagner

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22. April 2024, Genf (CH) / Lindale TX (USA) – Eine wegweisende Vereinbarung zwischen der MSC Group, der MSC Foundation und der Hilfsorganisation Mercy Ships International sieht die Planung zum Bau eines neuen Hospitalschiffs vor, das jährlich Tausenden von Menschen in Afrika kostenlose Operationen und Schulungen von lokalen Fachkräften ermöglichen wird.

Das neue Hospitalschiff wird den Bedürfnissen und Erfahrungen von Mercy Ships entsprechend gebaut. Es verstärkt nach Inbetriebnahme die Reichweite und damit die Anzahl der lebensverändernden chirurgischen Operationen, der Anästhesieversorgung und der Bildungs- und Schulungsprogramme von Mercy Ships für die nächsten Generationen von Patienten und medizinischem Fachpersonal in Subsahara-Afrika.

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Die heutige ASTORIA ist einer der letzten historischen Ozeanriesen und das älteste Hochseekreuzfahrtschiff der Welt. Die SEA CLOUD von 1931 ist zwar älter, hat jedoch eine Takelage mit Segeln. Die ASTORIA, deren Jungfernfahrt sich im Februar zum 75. Mal jährte, liegt seit Beginn der Pandemie vor drei Jahren in Rotterdam auf. [ds_preview]Makler berichteten davon, dass sie verkauft und abgewrackt werden solle. Ihre derzeitigen Eigentümer bestreiten dies allerdings. Der bevorstehende Verkauf markiert jedoch eine weitere Wendung in der langen und wechselvollen Geschichte des Schiffes, das durch einen tragischen Unfall weltbekannt wurde.

Die ASTORIA begann ihre lange Karriere als erstes neu gebautes, kombiniertes Fracht- und Passagierschiff 1948 für die Swedish American Line (SAL) unter dem Namen STOCKHOLM. Begrenzt durch die Materialknappheit der Kriegszeit und die eingeschränkten Möglichkeiten der skandinavischen Werften bestellte Swedish American bereits Ende 1944 ein 160 Meter langes Schiff als Arbeitstier für die gleichzeitige Beförderung von Fracht und Passagieren. Die Baunummer 611 der Götaverken in Göteborg war ausgelegt für 395 Gäste und damals das größte in Schweden gebaute Passagierschiff. Da es für den ganzjährigen Atlantikverkehr konzipiert war, erhielt es einen eisverstärkten Bug und aufgrund seiner besonders solide Bauweise eine erhöhte Eisklasse. Auch wenn die STOCKHOLM gemessen an der Größe heutiger Kreuzfahrtschiffe vergleichsweise klein erscheint, zieht sie aufgrund ihrer klassischen Schiffslinienführung noch immer bewundernde Blicke auf sich.

Aufgrund der hohen Nachfrage nach Passagierreisen wurden bereits 1952 die Unterbringungsmöglichkeiten erweitert. Swedish American kaufte 1953 ein weiteres modernes Linienschiff hinzu, sodass die STOCKHOLM nun, das Frachtgeschäft vernachlässigend, ausschließlich Kreuzfahrten unternehmen konnte.

Astoria 2018, Foto: Cavernia photo - CC BY-SA 4.0

Eine nächtliche Schiffskollision am 25. Juli 1956 erregte die öffentliche Aufmerksamkeit. Auf dem Weg von New York nach Skandinavien kollidierte die STOCKHOLM südlich von Boston nahe dem Nantucket-Feuerschiff kurz vor Mitternacht in einer Nebelbank mit dem doppelt so großen Luxusliner ANDREA DORIA. Sie traf das italienische Passagierschiff mit ihrem eisverstärkten Bug mittschiffs auf Steuerbordseite. Durch das eindringende Wasser entwickelte die ANDREA DORIA heftig Schlagseite, was die Evakuierung stark behinderte – die Hälfte der Rettungsboote war unerreichbar geworden – und das Schiff elf Stunden später sinken ließ. In dieser Nacht ließen 46 Menschen ihr Leben auf See, davon fünf Passagiere der STOCKHOLM. Sie nahm einen Teil der 545 geretteten Passagiere von der ANDREA DORIA auf und fuhr zurück nach New York. Dort wurde sie repariert und erhielt ein völlig neues Vorschiff. Korrekt eingestellte Radargeräte und die Interpretation des Radarbildes steckten zu der Zeit in der kommerziellen Schifffahrt noch in den Kinderschuhen.

Unter DDR-Flagge nach Kuba
Swedish American verkaufte das Schiff bereits vier Jahre später an die DDR. 1960 wurde es in VÖLKERFREUNDSCHAFT umbenannt und mit den Jahren zu einem Einklassenschiff für 568 Passagiere umgebaut. Es wurde dem Freien Deutschen Gewerkschaftsbund (FDGB) sowie Mitgliedern der Volkspartei für Kreuzfahrten zur Verfügung gestellt und damit zum „Traumschiff der werktätigen Bevölkerung“. „Früher sind Kapitalisten und reiche Geldsäcke auf solchen Schiffen gefahren, heute soll die Arbeiterklasse dies tun können“, soll einst ein Arbeiter der Wismarer Mathias Thesen Werft auf einem Parteitag der SED verkündet haben,

Die Bezeichnung Traumschiff kam nicht von ungefähr: Bereits 1953 hatte Herbert Warnke, Chef der DDR-Einheitsgewerkschaft, eine richtungsweisende Idee skizziert. Mit der Aussicht auf relativ luxuriöse Kreuzfahrten in exotische Länder sollte die teils noch nicht vollends überzeugte Arbeiterschaft zu höheren Leistungen angespornt werden und zu der Überzeugung gelangen, dass der Sozialismus tatsächlich das bessere System sei.

Bereits drei Monate nach der ersten Fahrt der VÖLKERFREUNDSCHAFT in der Ostsee kam jedoch der Mauerbau. Fortan bestand für DDR-Bürger die einzige Möglichkeit, in Länder wie Norwegen, ins Mittelmeer oder gar die Karibik zu gelangen darin, an Bord der FDGB-Traumschiffe zu gehen. Landgang gab es allerdings nur noch in den sozialistischen Bruderstaaten. Trotzdem gelang es in knapp über 25 Jahren weit mehr als 200 Urlaubern und Besatzungsmitgliedern, via Kreuzfahrtschiff in den Westen zu gelangen. Mittel zum Zweck war oft ein beherzter Sprung über Bord in die Ostsee im Vertrauen auf den Bundesgrenzschutz See, im Ärmelkanal auf eines der reichlich vorhandenen Schiffe oder im Bosporus auf ein nahegelegenes Ufer. Diese Blamagen ließen sich nur durch gezielte Auswahl der Passagiere vermeiden – bevorzugt waren ältere Semester und gestandene Funktionäre der SED.

Azores 2014, Foto: Tvabutzku1234, CCO 1.0, gemeinfrei

Der maritime Wink Richtung Westen nach dem Motto „... unser Wohlstand wächst!" war jedoch nicht billig. „Ich sympathisiere durchaus mit den Mittelmeerreisen, das ist gar nicht die Frage, aber die Frage ist doch: Wer zahlt es?“, äußerte sich einst SED-Chef Walter Ulbricht, für den sich die volkseigenen Streicheleinheiten irgendwie auch amortisieren mussten. Das jedoch tat die Traumschiffflotte der DDR zu keiner Zeit. Auch nach deutlicher Verteuerung der Tickets verschlang die VÖLKERFREUNDSCHAFT hohe Subventionen. Erich Honecker sah das wiederum anders und ließ sich nicht bange machen. Kreuzfahrtschiffe waren für ihn Ausdruck einer erfolgreichen „Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik“. Und so befuhren die markanten, schneeweiß gestrichenen „Schwäne“, bereedert durch die staatliche Deutsche Seereederei Rostock (DSR), die Weltmeere bis zum Ende der DDR – irgendwie ein Vorläufer von Aida Cruises.

Übrigens: Während der Kubakrise im Oktober 1962 durchfuhr das mit Urlaubern besetzte Schiff die amerikanische Blockadelinie und erreichte unversehrt Kuba.

Ergrauter TV-Star
Die Geschichte des Schiffs ist seit 1985 gekennzeichnet durch mehrfachen Weiterverkauf sowie stetige Namens- und Nutzungswechsel. Ohne den Aufschwung in der Kreuzfahrtindustrie wäre ihre Karriere wahrscheinlich zu Ende gegangen. Das Schiff wurde 1989 an eine italienische Reederei verkauft und bis auf die Stahlhülle entkernt. Es wurden eine neue Antriebsdieselanlage sowie zusätzliche Schwalbennester eingebaut. Kaum wiederzuerkennen, wurde sie 1994 als Kreuzfahrtschiff erneut in Dienst gestellt und fuhr unter verschiedenen Namen.

Gerade als es so aussah, als sei ihre Karriere erneut zu Ende, wurde sie von der portugiesischen Gesellschaft Classic International Cruises erworben, die sie als ATHENA weiter umrüstete. Im Jahr 2013 kaufte die portugiesische Nachfolgegesellschaft Portuscale Cruises das Schiff und benannte sie in AZORES um. Ab 2016 wurde sie an die britische Cruise & Maritime Voyages (CMV) unter ihrem heutigen Namen ASTORIA verchartert. In dieser Zeit fanden an Bord auch Dreharbeiten für eine Staffel von Germany's Next Topmodel statt. CMV plante noch verschiedene Kreuzfahrten mit der ASTORIA bis zum Ende der Saison 2020, als die Pandemie ihre Karriere im Frühjahr vorzeitig beendete.

Eine Investmentgruppe erwarb letztendlich die ASTORIA, verwarf jedoch einen geplanten Umbau aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters. Sie ist seit 2021 zum Verkauf ausgeschrieben, aber ohne visionären Käufer. Damit dürfte dieses Schiff, das mit zwölf Namen über die Jahrzehnte Geschichte geschrieben hat, seinem traurigen Ende entgegen sehen.

Klaus Klages und Axel Stephenson

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Bei der Vertragsunterzeichnung zum Projekt U 212CD am 8. Juli 2021 war man noch vorsichtig: Der Bau des ersten U-Boots der neuen Klasse könne im Jahr 2023 beginnen. Tatsächlich war es nun so weit. In der neuen Schiffbauhalle von Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) wurden am 12. September rund 200 geladene Zuschauer und Medienvertreter Zeuge des Produktionsstarts für U 212 CD. Verteidigungsminister Boris Pistorius und sein norwegischer Kollege Björn Arild Gram und waren die Ehrengäste.[ds_preview]
Vor etwas mehr als zwei Jahren war TKMS von den Beschaffungsorganisationen Norwegens und Deutschlands mit dem Bau von sechs baugleichen U-Booten vom Typ 212CD beauftragt worden. Vereinbart wurde die Lieferung von zwei Einheiten an die deutsche und vier an die norwegische Marine. Das Auftragsvolumen beträgt rund 5,5 Milliarden Euro. Die eigentlich vorgesehene Zeremonie fiel pandemiebedingt damals deutlich kleiner aus.

Blick in die von KTA Naval Systems designte Orcca-OPZ, Foto: TKMS

Im Haushalt sind für die Beschaffung der beiden deutschen Boote 88,356 Millionen Euro für 2023 und 91,511 Millionen Euro für 2024 vorgesehen. Wie andere Vorhaben, wurde auch die Beschaffung in den Wirtschaftsplan 2024 des Sondervermögens Bundeswehr ausgelagert. Nach unseren Recherchen summieren sich die Gesamtkosten einschließlich Beistellungen, Lithium-Ionen-Batterie, Integration IDAS, Managementreserve sowie der Entwicklungskosten, die sich Norwegen und Deutschland im Verhältnis 1:1 teilen, auf 3,19 Milliarden Euro. Die beauftragte Werft bezifferte zuvor das Volumen dieses größten Auftrags ihrer Geschichte auf lediglich 5,5 Milliarden Euro.
Um 11:19 Uhr gaben die beiden Verteidigungsminister das Kommando an den Schweißer Jannes Gotsch. Der Brennstart des ersten Bootes der neuen Klasse erfolgte am vorderen Endboden des Druckkörpers. Es handelt es sich um das erste norwegische Boot der City-Klasse, seine Auslieferung wird für 2029 erwartet. Die Baunummern drei und fünf sind für die Deutsche Marine vorgesehen. Ihre Auslieferung soll 2032 und 2034 erfolgen.

Miguel Lopez, CEO von Thyssenkrupp, begrüßte die Gäste und verwies auf die neue Schiffbauanlage, die er gemeinsam mit dem schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Daniel Günther einweihte. Bereits 2019 entschied die Geschäftsführung des Unternehmens, 250 Millionen Euro in den Bau einer modernen Konstruktionsstätte für die U-Boote der Zukunft zu investieren, Baubeginn war 2021. Sie umfasst auf 12 762 Quadratmetern insgesamt sieben Schiffbauhallen. 3000 Kilometer Datenkabel machen eine hochmoderne Produktion möglich, TKMS spricht von Manufacturing 4.0.

Für Verteidigungsminister Boris Pistorius beginnt mit dem Bau der Boote nach eigenen Worten eine neue Ära. Er führte aus, dass mit U 212CD die Schwelle von der Interoperabilität zur Austauschbarkeit überschritten werde. Und verwies auf die lange norwegisch-deutsche Zusammenarbeit bei der Verteidigung, die sich auch bei der Rüstung niederschlägt. Gleichzeitig drückte er seine Hoffnung aus, dass sich mit der F-35 eine weitere Tür öffnen könnte.

Der norwegische Verteidigungsminister Bjorn Arild Gram erinnerte in seiner Ansprache an die KOBBEN, die 1909 als erstes U-Boot der norwegischen Marine in Dienst gestellt wurde. Auch ihr Bau wurde auf dem heutigen TKMS-Gelände aufgenommen. Zudem unterstrich er die Bedeutung gemeinsamer Rüstungsprojekte und die Vorteile von Kooperationen, die Synergien für alle Beteiligten schaffen würden. Schließlich verwies er darauf, dass er mit seinem deutschen Amtskollegen eine Absichtserklärung zur Entwicklung künftiger „identischer“ Systeme, eingegangen sei.

U 212CD ist ein innovatives Projekt, das in weiten Teilen auf bekannten und bewährten Systemen des Systempools der U-Bootklassen 212A, 214 sowie 218 aufsetzt. Das 73 Meter lange und zehn Meter breite Boot wird dem aktuellen Technologiestand entsprechen. Es wurde an die kongruent entwickelten Anforderungen der beiden Marinen angepasst. Geänderte Mobilitätsansprüche und die Forderung, das Boot für intensive Aufträge auszulegen, führten zu einem Zuwachs an Tonnage. Damit musste auch die Antriebsanlage neu gestaltet werden. Zur Schaffung von Synergien und Interoperabilität werden die Boote weitgehend identisch sein. Bis auf einige wenige technische Details, auf die die Nationen Wert legen. Es wird ein gemeinsames Nutzungsmanagement eingerichtet, das sowohl die Ausbildung der Besatzungen als auch die des Logistikpersonals umfasst.

Die innovative Formgebung des aufgetaucht rund 2500 Tonnen verdrängenden Boots reduziert die Reduktion des Zielmaßes und verbessert hierdurch seine Fähigkeit zur Durchführung verdeckter Operationen. Gleichzeitig stellt die Form jedoch die Sensorik der Boote vor neuen Herausforderungen. Durch gezielte Verbesserungen bewährter Sensoren wird dieser Problematik Rechnung getragen. Die Druckhülle aus nicht magnetisierbarem Stahl und der außenluftunabhängige Antrieb sind herausragende technischen Merkmale.

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther, Thyssenkrupp-CEO Miguel López, der norwegische Verteidigungsminister Bjørn Arild Gram und sein deutscher Amtskollege Boris Pistorius beim Brennstart, Foto: hum

Neben vielen bewährten und robusten Systemen sind auch Weiterentwicklungen im Bereich Dieselmotorenaggregat, Brennstoffzelle und Batterietechnologie vorgesehen. So verrichten zukünftig zwei Dieselmotoren der Serie MTU 4000 ihren Einsatz auf der Klasse 212CD. Daneben sorgen neu entwickelte Brennstoffzellen für mehr Robustheit im außenluftunabhängigen Betrieb. Eine weitere Innovation liegt in der Integration eines sicheren, leistungsstarken und preiswerten Lithium-Ionen-Fahrbatteriesystems an Bord der Klasse 212CD.

KTA Naval Systems wird mit seiner Orcca-Produktfamilie das Führungs- und Waffeneinsatzsystem für die neuen U-Boote liefern. Das Unternehmen wurde im Oktober 2017 als Joint Venture von Thyssenkrupp Marine Systems, dessen Geschäftsbereich Naval Electronic Systems (Atlas Elektronik) und Kongsberg Defence & Aerospace gegründet. KTA Naval Systems entwickelt, produziert und wartet alle Einsatzsysteme für U-Boote von TKMS.

Gibt es Nachschlag?
Nach Einrichtung des Sondervermögens für die Bundeswehr soll dem Vernehmen nach das Bundesministerium der Verteidigung eine Anfrage für zuschlagsfähige Angebote für ein bis sechs weitere U-Boote der Klasse 212CD gestellt haben.

Im Zielbild der Deutschen Marine für die Jahre nach 2035, jüngst umbenannt in Kurs Marine 2035+, sieht der Inspekteur Jan C. Kaack sechs U-Boote der Klasse 212CD vor. Verteidigungsminister Boris Pistorius bestätigte auf Nachfrage von Medienvertretern den Bedarf an weiteren Booten.

Für die Marine bedeuteten zusätzliche Einheiten keinen Nachschlag im eigentlichen Sinne. Denn mit zwei bisher georderten U 212CD zeichnet sich eine U-Bootflottille aus zwei neuen 212CD plus vier älteren 212A ab. Die wiederum eines dringenden Modernisierungsschubes bedürfen.

In Norwegen hält der Generalstabschef, General Eirik Kristoffersen, die Anzahl der ihm zur Verfügung stehenden U-Boote für nicht ausreichend. Das ergeht aus seinem im Mai vorgelegten und am 7. Juni veröffentlichten militärischen Rat. Im November 2022 bat die Regierung den Generalstabschef um seine Empfehlung, wie die Streitkräfte künftig aussehen sollten. „Eine größere Anzahl von U-Booten wird die Einsatzbereitschaft verdoppeln“, schreibt der norwegische Streitkräftechef in seinem Gutachten.

Hans-Uwe Mergener

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Pantsir-M, Foto: MoD Russland

Russland – Das 18 Boote umfassende Bauprogramm des Projekts 22800, der KARAKURT-Klasse (60 m, 800 t), steht derzeit bei 16 auf Kiel gelegten Einheiten, davon vier im Dienst, zwei in der Erprobung, fünf zu Wasser gelassen und fünf im Bau befindlich. Nachdem zum Jahresende 2018, 2019 und 2020 je eines der kleinen Raketenschiffe für die Baltische Flotte in Dienst gestellt wurde, konnte nun das vierte folgen: Auf der Marinewerft Zaliv in Kerch auf der Insel Krim wurde Mitte Juli mit der ZYKLON das erste Marineschiff seit Jahren in Dienst gestellt. Mit ASKOLD (in der Erprobung) und AMUR (Stapellauf Ende 2022) sollen dort noch dieses Jahr zwei weitere Boote der KARAKURT-Klasse (Schwarze Witwe) fertiggestellt werden, die anschließend die Schwarzmeer-Flotte der Russischen Föderation verstärken. Diese Flotte ergänzen sollen auch drei weitere auf der More-Werft in Feodosia auf der Krim vom Stapel gelaufene Boote, um die Verluste des aktuellen Kriegs auszugleichen. Da größere Schiffe den Bosporus nicht passieren dürfen, können nur kleinere, lokal gebaute oder auf Binnenwasserstraßen transportierte Boote zur Schwarzmeerflotte gelangen – wie zwei weitere KARAKURTS, die sich bei Kasan an der Wolga im Bau befinden. Neben einem acht Zellen umfassenden Universal-Vertikalsilo für die Flugkörper SS-N-27/30 Kalibr, einem Marscehflugkörper zur Bekämpfung von See- und Landzielen, und SS-N-26 Oniks, einem Seeziel-FK, sowie einer 76-Millimeter-Kanone des Typs AK-176MA wird dieses Muster auch mit dem navalisierten Nahbereichs-Abwehrsystem Pantsir-M ausgestattet. Das System soll auf einer stabilisierten Plattform mit eigenem Radarsensor, einer elektrooptischen Zielverfolgung die Möglichkeit zur zeitgleichen Bekämpfung von vier Zielen in bis zu zehn Seemeilen bei hoher Genauigkeit erreichen. Die neu in Dienst gestellten Einheiten sollen übrigens nicht nach Sewastopol verlegen, sondern werden dem seit Juli 2023 aufgestellten Marinedistrikt Asow in Mariupol unterstellt. Insgesamt acht Kampf- und sechzehn Unterstützungseinheiten sollen in dieser „Asow-Marine“ zusammengeführt werden.

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